Internationale handels- en doorvoerstromen zorgen voor emissies in Nederland

Foto omschrijving: Truck tankstation, De Nederlands Belgische grens bij Hazeldonk

Internationale handels- en doorvoerstromen; emissies naar lucht op Nederlands grondgebied

Auteurs: Anne-Peter Alberda, Chris de Blois

Emissies van kooldioxide, stikstofoxiden en fijnstof op Nederlands grondgebied in 2019. Vrachtvervoer ingezet voor grensoverschrijdende handelsstromen verantwoordelijk voor 5 procent van de totale CO2-uitstoot op Nederlands grondgebied. Voor NOx-uitstoot en fijnstof-uitstoot was dit respectievelijk 40 en 12 procent. D a s h b o a r d e m i s s i e s 2019 Mobiele b r onnen totaal 40 4 2 4 m l n k g w aa r v an ingezet v oor g r ens o v e r schrijdend handelsst r omen 9 321 m l n k g w aa r v an ingezet v oor nie t -g r ens o v e r schrijdend v erkeer en t r anspo r t 8 733 m l n k g Mobiele b r onnen totaal 236,4 m l n k g w aa r v an ingezet v oor g r ens o v e r schrijdend handelsst r omen 132 m l n k g w aa r v an ingezet v oor nie t -g r ens o v e r schrijdend v erkeer en t r anspo r t 41 m l n k g Mobiele b r onnen totaal 8,20 m l n k g w aa r v an ingezet v oor g r ens o v e r schrijdend handelsst r omen 3,5 m l n k g w aa r v an ingezet v oor nie t -g r ens o v e r schrijdend v erkeer en t r anspo r t 1,5 m l n k g

De groei van de handel en de impact daarvan op het milieu is een punt van toenemende zorg. Mede ingegeven door het steeds verder opknippen van productieketens, komen steeds meer grondstoffen en producten voor Nederlandse consumptie of verwerking uit gebieden ver weg. De groei van de goederenhandel gaat hand in hand met een sterke groei van het goederentransport per schip, vliegtuig, trein en vrachtwagen, wat gepaard gaat met de uitstoot van allerhande schadelijke stoffen. In dit hoofdstuk wordt het verband tussen de uitstoot van kooldioxide, stikstofoxiden, fijnstof en internationale goederenstromen die naar, via, of uit Nederland lopen in beeld gebracht.

8.1Belangrijkste bevindingen

De feitelijke CO2-uitstoot die samenhangt met de internationale handels- en doorvoerstromen is tussen 2007 en 2019 toegenomen en vormt nu 23,1 procent van de uitstoot van alle mobiele bronnen (zee- en binnenvaartschepen, vliegtuigen, wegverkeer, spoorvervoer) op Nederlands grondgebied. Dit was 21,7 procent in 2007. Wat betreft de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof was er in deze periode wel sprake van een absolute afname, ook door het grensoverschrijdend vervoer. Niettemin blijft het aandeel van de grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen in de NOx- en PM10‑uitstoot door alle mobiele bronnen, met respectievelijk 56,0 en 42,7 procent, aanzienlijk. Ook is de bijdrage van internationale goederenstromen in de totale uitstoot van stikstofoxiden door mobiele bronnen toegenomen ten opzichte van 2007. Bij fijnstof is dit niet het geval.

De vervoerwijze zeevaart draagt het meest bij aan alle drie de typen emissies, gevolgd door wegvervoer en de binnenvaart. De vervoerwijze wegvervoer heeft relatief mager gepresteerd in het terugdringen van de CO2-emissies die gerelateerd zijn aan het grensoverschrijdende vervoer. Dit is ook af te leiden uit een afname van de CO2-emissie­factornoot1 voor grensoverschrijdend wegvervoer. Per kilogram CO2-uitstoot kon er in 2007 bijna 9 procent meer internationale handel over de weg vervoerd worden dan in 2019. Bij stikstofoxiden- en fijnstofuitstoot is de prestatie van het wegvervoer verbeterd in 2019 ten opzichte van 2007.

De emissiefactoren voor de drie onderscheiden handels- en doorvoerstromen, te weten de invoer voor binnenlands gebruik plus de uitvoer van Nederlands product, de wederuitvoer plus de benodigde invoer voor de wederuitvoer en de doorvoer, ontlopen elkaar weinig. Dat wil zeggen dat de feitelijke/totale emissiebelasting door deze drie typen grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen ongeveer van vergelijkbare orde van grootte is. De implicatie daarvan is, dat er een zekere afruil mogelijk is tussen de handelsstromen. Ruimte in de emissiebelasting die zou ontstaan bij het inkrimpen van één stroom, zou ruimte creëren voor groei van een andere vervoerstroom, zonder dat dit tot een toename van de feitelijke uitstoot op Nederlands grondgebied leidt.

8.2Internationale handels- en doorvoer­stromen en hun uitstoot

Terugdringen emissies uitdaging voor de toekomst

Voor de komende jaren zal de maatschappelijke, economische en politieke discussie voor een groot deel gevoerd en gevoed worden met de noodzaak voor Nederland om grip te krijgen op de verschillende emissies naar de lucht, in samenhang met nationale en internationale verplichtingen tot het jaar 2050 (SER, 2021). Het is de ambitie van de Europese Commissie om in dat jaar een volledig circulaire Europese economie te zijn, zonder uitstoot van broeikasgassen (Peeperkorn, 2021). Een aanzienlijk deel van deze emissies houden verband met internationale goederenstromen die naar, via, of uit Nederland lopen en globalisering. Globalisering en het opknippen van productieketens zijn de aanjagende factoren achter de verschillende handels- en doorvoerstromen die tussen en door landen heen bewegen. De Nederlandse economie benut, als een open en exportgericht stelsel, de economische groei elders in Europa en de wereld.

Welke internationale handels- en doorvoerstromen zijn er?

De internationale goederenstromen naar, vanuit en via Nederland zijn in een drietal hoofdstromen op te delen: (1) de invoer voor binnenlands gebruik plus de uitvoer van Nederlands product, (2) de wederuitvoer plus de benodigde invoer voor de wederuitvoer en (3) de doorvoer. Deze internationale goederenstromen en de verschillende vervoerwijzen waarmee de goederen worden getransporteerd zijn grafisch weergegeven in onderstaande infographic.noot2 In 2019 werd er 558 miljard kilogam aan goederen vanuit Nederland naar het buitenland vervoerd, 9,5 procent meer dan in 2007. Het grootste gedeelte bestaat uit (transport)doorvoer; goederen die Nederland kortstondig aandeden en bijvoorbeeld werden overgeladen op een voertuig of binnenvaartschip, met een bestemming buiten Nederland. De tweede grootste stroom is de invoer voor binnenlands gebruik plus uitvoer van Nederlands product, met 277 miljard kilogram aan invoer en 205 miljard kilogram die het land verliet. De invoer voor wederuitvoer plus wederuitvoer is de kleinste stroom. Sinds 2007 is met name de invoer voor wederuitvoer plus de wederuitvoer sterk gegroeid; met ongeveer 20,3 procent. Het transport dat samenhangt met binnenlands gebruik plus uitvoer van Nederlandse goederen groeide met circa 6,9 procent. Voor de transportdoorvoer is een toename zichtbaar van 5,2 procent.

Internationale goederenstromen van en naar Nederland in 2019, uitgedrukt in kilogram, en uitgesplitst naar vervoerwijze. Het aandeel van de zeevaart is zowel bij het inkomend als het uitgaand transport het grootst. 629 mld kg 249 205 104 103 558 mld kg 253 277 Inkomende doorvoer Invoer voor binnenlands gebruik Uitvoer van Nederlands product Invoer voor wederuitvoer Wederuitvoer Uitgaande doorvoer Inkomend transport Uitgaand transport 65% 15 11 7 1 <0 36% 23 20 17 4 0 81% 10 2 6 1 <0 34% 26 22 7 11 51% 20 14 13 1 55% 18 16 10 1 27% 27 24 19 44% 27 17 11 1 Internationale goederenstromen van en naar Nederland, brutogewicht 2019 Spoorvervoer Wegvervoer Pijpleidingenvervoer Luchtvaart Binnenvaart Zeevaart 3

Het onderscheiden naar hoofdstromen is van belang omdat er grote verschillen zitten tussen de stromen in de mate van verdiensten gemeten in toegevoegde waarde. Uit de economische literatuur wordt zichtbaar dat vrijhandel leidt tot grote welvaartswinsten, onder meer door lagere prijzen, meer keuze in goederen, en betere werkomstandigheden (Berkhout et al., 2018). Nederland verdient niet evenveel aan elke hoofdstroom. Op basis van hoeveel toegevoegde waarde de stromen genereren voor de Nederlandse economie is de stroom uitvoer van Nederlands product met 125 miljard euro verreweg het belangrijkst. De toegevoegde waarde van de wederuitvoer was circa 35 miljard euro (zie hoofdstuk 2 van deze publicatie). De Nederlandse samenleving verdient dus ongeveer vier keer zoveel aan de uitvoer van Nederlandse producten als aan de wederuitvoerstroom. De kleinste stroom qua toegevoegde waarde is de doorvoer. Een eerste schatting is dat de doorvoer in totaal circa 5 tot 6 miljard euro toegevoegde waarde genereert. Een van de oorzaken van deze geringe bijdrage aan het bbp is dat in vergelijking met de wederuitvoer er nog minder diensten nodig zijn. De activiteiten bestaan voornamelijk uit overslag en eventuele opslag van de goederen (De Blois & Alberda, 2019).

Internationale handels- en doorvoerstromen zorgen voor emissies

Er zijn echter ook kosten verbonden aan vrijhandel. Denk aan de welvaartsverliezen van vrijhandel door de negatieve externe effecten van milieuvervuiling als gevolg van het vervoer van producten tussen landen. Alle drie de hoofdstromen leggen in principe hetzelfde beslag op de schaarse infrastructuur als deze fysiek door en via Nederland worden getransporteerd middels een gekozen vervoerwijze. Het vervoeren van 1 miljoen kilogram Nederlands product is niet anders dan het vervoeren van 1 miljoen kilogram doorvoer of 1 miljoen kilogram wederuitvoer met een zelfde vervoerwijze.

Door het combineren van een aantal statistieken is het mogelijk om de emissies die samenhangen met internationale handels- en doorvoerstromen te beschrijven voor de jaren 2007 en 2019. De statistiek in-, uitvoer en doorvoer is gebaseerd op integratie van de Internationale Handel in Goederen statistiek en de transportstatistieken voor zes vervoerwijzen (modaliteiten). Door een additionele stap kan het resultaat worden gekoppeld aan de statistieken over feitelijke emissies naar de lucht op Nederlands grondgebied. Deze emissiestatistiek wordt tevens gebruikt in internationale rapporten die elk jaar worden verstrekt om de IPCC-broeikasgassen en NEC-luchtvervuiling van het land te bepalen (NEA, 2020). Het samenbrengen van deze databronnen levert nadere inzichten op voor beleidsanalyses met betrekking tot goederenvervoer, internationale handel en ecologische onderzoeksgebieden. De focus in dit hoofdstuk ligt op de feitelijke emissies uit mobiele bronnen in samenhang met de grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen op Nederlands grondgebiednoot3 (zie leeskader voor meer informatie).

Wat houden feitelijke emissies uit mobiele bronnen in?

Emissie van CO2, stikstofoxiden of fijnstof kunnen een stationaire bron of een mobiele bron hebben. Voorbeelden van stationaire bronnen zijn vuurhaarden (zoals ovens, kachels en ketels), industriële processen en overige niet-mobiele activiteiten zoals het gebruik van spuitbussen en verf en ontleding van mest (ammoniak). Mobiele bronnen zijn transportmiddelen (personenauto’s, vrachtauto’s, dieseltreinen, binnenvaartschepen en vliegtuigen) en mobiele werktuigen met een verbrandingsmotor, zoals landbouwtrekkers, vorkheftrucks en (wegen)bouwmachines. In dit hoofdstuk wordt ingezoomd op de emissies door mobiele bronnen, waarbij speciale aandacht is voor de grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen.

Bij feitelijke emissies is het van belang dat de uitstoot plaatsvindt op Nederlands grondgebied, inclusief het Nederlandse gedeelte van het continentaal plat op de Noordzee. Het maakt bij de feitelijke emissies niet uit of de uitstoot gebeurt door een vervoermiddel dat in Nederland of in het buitenland is geregistreerd. Bijvoorbeeld, de uitstoot van een vrachtvliegtuig dat geregistreerd staat in Qatar, maar landt en opstijgt op Schiphol, wordt meegenomen in de feitelijke emissies op Nederlands grondgebied.

Om de uitstoot door mobiele bronnen, die samenhangt met internationale handels – en doorvoerstromen, te meten, moeten er correcties worden uitgevoerd. Ten eerste worden goederen vervoerd via pijpleidingen buiten beschouwing gelaten. De uitstoot van onder andere compressoren en pomphuizen die met deze vervoerwijze samenhangt, valt namelijk onder de stationaire bronnen, ook al is er sprake van een grensoverschrijdende goederenstroom. Een tweede correctie is nodig voor de aanvoer van goederen die terechtkomen in een entrepot, het zogenaamde entrepotverkeer. De uitstoot die hier mee samenhangt kan nog niet direct worden toegewezen aan één van de hoofdstromen. Dat kan pas als de goederen worden vrijgemaakt door de Douane. Als deze correcties zijn doorgevoerd dan ontstaat er een drieluik: de combinatie van internationale handel, vervoer en emissies.

Welke emissies worden meegenomen?

  • CO2: Kooldioxide (of koolstofdioxide)
    Bij verbranding van fossiele brandstoffen zoals diesel of stookolie in de motor van een vervoermiddel komt altijd CO2 vrij. In elke fossiele brandstof is een bepaalde hoeveelheid koolstof aanwezig, die zich bij verbranding hecht aan zuurstof uit de lucht. Het is alleen mogelijk een lagere CO2-uitstoot te bereiken door een voertuig minder te laten verbruiken, door technische innovaties, of door een andere brandstof met minder uitstoot per liter te kiezen.
  • NOx: Stikstofoxiden
    Hoewel bij uitstoot het eerst aan CO2 wordt gedacht, zijn stikstofoxiden een tweede belangrijk type emissie. Bij de verbranding van fossiele brandstoffen in de motor van een vrachtauto, vliegtuig of schip reageert de zuurstof niet alleen met de koolstof uit de brandstof maar, mits de temperatuur hoog genoeg is, ook met stikstof uit de lucht. Dan ontstaan er stikstofoxiden. Stikstofoxiden zijn schadelijk voor de gezondheid van mens en dier en tasten het milieu aan. Samen met fijnstof kan NOx smog vormen. De mate van uitstoot van stikstofoxiden hangt af van een efficiënte verbranding: hoe efficiënter de verbranding, hoe minder stikstofuitstoot. De verlaging van de uitstoot van stikstofoxiden is een moeizaam proces en bij de uitstoot van dieselmotoren eisen fijnstof en stikstofoxiden veel aandacht.
  • PM10: Fijnstof
    Fijnstof is een verzamelnaam voor microscopisch kleine deeltjes van allerlei samenstelling die in onze lucht voorkomen. De vaak gebruikte afkortingen PM10, PM2,5 en PM0,1 duiden niet de samenstelling van het fijnstof aan, maar de diameter van de deeltjes. Bij PM10 gaat het om deeltjes kleiner dan 10 micrometer (0,01 millimeter). Fijnstofuitstoot bij voertuigen komt voor een deel uit de uitlaat, bijvoorbeeld roetdeeltjes. Daarnaast ontstaat fijnstof ook door slijtage van banden en remmen en de bovenleiding van het spoornetwerk.

8.3Emissies naar lucht gerelateerd aan internationale handels- en doorvoer­stromen

In deze paragraaf wordt beschreven hoeveel en welke uitstoot samenhangt met welke internationale goederenstroom. Verder komt ook aan bod of deze uitstoot over een periode van dertien jaar (2007–2019) is toe- of afgenomen.

3,4% meer CO2-uitstoot door grensoverschrijdend vervoer Buitenvorm Binnenvorm

Internationale handels- en doorvoerstromen verantwoordelijk voor meer dan de helft van uitstoot vrachtvervoer

De aan vrachtvervoer gerelateerde uitstoot veroorzaakt door internationale handels- en doorvoerstromen verschilt per type emissie. Meer dan de helft (51,6 procent) van de aan vrachtvervoer gerelateerde CO2-uitstoot in Nederland hangt samen met grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen, zie figuur 8.3.1 en tabel 8.3.3. In de totale CO2-uitstoot op Nederlands grondgebied (inclusief stationaire bronnen) draagt deze component voor 5,4 procent bij. Meer dan driekwart (76,4 procent) van de aan vrachtvervoer gerelateerd NOx-uitstoot in Nederland hangt samen met grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen. In 2019 hing 70,0 procent van de aan vrachtvervoer gerelateerde fijnstofuitstoot in Nederland samen met grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen. In de totale uitstoot van stikstofoxiden op Nederlands grondgebied draagt deze component voor 39,6 procent; bij de fijnstofemissie is dit 11,8 procent.

8.3.1 Verdeling aan vrachtvervoer gerelateerde uitstoot, 2019 (%)
Uitstoot Grensoverschrijdendehandelsstromen Niet-grensoverschrijdend
verkeer en transport
Kooldioxide 51,6 48,4
Stikstofoxiden 76,4 23,6
Fijnstof 70,0 30,0

Wederuitvoer draagt minste bij aan luchtvervuiling

Figuur 8.3.2 toont de uitstoot van vrachtvervoer ingezet voor internationale handels- en doorvoerstromen, onderverdeeld naar type emissie en type hoofdstroom. De invoer voor binnenlands gebruik plus de uitvoer Nederlands product waren in 2019 verantwoordelijk voor 43,2 procent van de aan vrachtvervoer gerelateerde CO2-uitstoot veroorzaakt door grensoverschrijdende handel. Bij NOx en fijnstof had doorvoer het grootste aandeel in de aan vrachtvervoer gerelateerde uitstoot veroorzaakt door grensoverschrijdende handel.

8.3.2 Uitstoot vrachtvervoer ingezet voor grensoverschrijdende handelsstromen, 2019 (%)
Uitstoot Invoer voor binnenlands gebruik+ uitvoer Nederlands product Invoer voor wederuitvoer
+ wederuitvoer
Doorvoer
Kooldioxide 43,0 17,4 39,6
Stikstofoxiden 38,9 15,2 45,9
Fijnstof 39,5 15,2 45,3

Minder CO2-uitstoot door mobiele bronnen, maar meer CO2‍-‍uitstoot gerelateerd aan vrachtverkeer

Het grote beeld is dat de CO2-uitstoot door mobiele bronnen in Nederland licht is afgenomen (–2,7 procent) maar dat de emissies gerelateerd aan vrachtvervoer met 8,8 procent zijn toegenomen in de periode 2007–2019, zie tabel 8.3.3. De feitelijke CO2-uitstoot die daarvan samenhangt met de grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen is met 3,4 procent toegenomen. Het aandeel in de totale uitstoot door mobiele bronnen komt daarmee uit op 23,1 procent in 2019, ten opzichte van 21,7 procent in 2007. De toename is het gevolg van groei in CO2-emissies bij alle drie de internationale handelsstromen. De relatieve toename bij de hoofdstroom invoer voor wederuitvoer plus wederuitvoer is het grootst (15,7 procent), al is de bijdrage van deze stroom aan de extra CO2-uitstoot het kleinst over deze periode.

8.3.3Emissies naar lucht op Nederlands grondgebied en goederenvervoer gerelateerd naar hoofdstromen
Kooldioxide (CO2) Stikstofoxiden (NOx) Fijnstof (PM10)
2007* 2019* 2007* 2019* 2007* 2019*
mln kilogram
Mobiele bronnen: totaal 41 554 40 424 324 236 18,4 8,2
Vrachtvervoer gerelateerde emissies 16 597 18 054 228 173 11,8 5,0
Grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen; totaal 9 015 9 321 162 133 8,3 3,5
Invoer voor binnenlands gebruik + uitvoer Nederlands product1) 3 737 4 023 62 52 3,2 1,4
Invoer voor wederuitvoer + wederuitvoer1) 1 411 1 632 23 20 1,1 0,5
Doorvoer1) 3 460 3 708 65 61 3,4 1,6

1)De sommaties over de hoofdstromen komen niet overeen met de totalen voor grensoverschrijdende stromen als gevolg van entrepotverkeer.

Afname emissie stikstofoxiden door grensoverschrijdende stromen beperkter dan bij totale vrachtvervoer

Het grote beeld is anders bij de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijnstof door mobiele bronnen in Nederland. De feitelijke NOx-emissie is met 27,0 procent afgenomen in deze periode van dertien jaar, van 324 miljoen kilogram in 2007 naar 236 miljoen kilogram in 2019. De NOx-uitstoot die samenhangt met de grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen is, met een daling van 18,1 procent, daarbij achtergebleven. Ook is deze daling kleiner dan de daling van de NOx-uitstoot door het totale vrachtverkeer (–‍24,1 procent) tussen 2007 en 2019. Het aandeel in de totale uitstoot door mobiele bronnen komt uit op 56,0 procent. Dertien jaar geleden was het nog 49,9 procent.

Daling fijnstofemissie grootst bij grensoverschrijdende stromen

De feitelijke fijnstofemissie door mobiele bronnen is met 55,3 procent het meest afgenomen in deze periode. De PM10‑uitstoot die samenhangt met de grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen heeft dit getal met een daling van 57,8 procent overtroffen. De daling in fijnstofemissie was het grootst bij de hoofdstroom invoer voor binnenlands gebruik plus uitvoer van Nederlands product. Het aandeel in de totale uitstoot door mobiele bronnen komt daarmee op 42,7 procent. In 2007 was het nog 45,2 procent.

Meeste emissies naar lucht voor rekening van de zeevaart

Tabel 8.3.4 laat zien welke vervoerwijze verantwoordelijk is voor een bepaalde uitstoot die gerelateerd is aan grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen en of dit over een periode van dertien jaar (2007–2019) is toe- of afgenomen. Er zijn aanzienlijke verschillen in de aandelen van de vervoerwijzen ingezet bij de internationale goederenstromen (zie infographic in paragraaf 8.2). De zeevaart heeft het grootste aandeel en de vrachtluchtvaart heeft een zeer gering aandeel. Dat patroon is ook terug te vinden in de feitelijke emissies gerelateerd aan de vervoerwijzen. De zeevaart is dominant bij alle emissietypes.

8.3.4Emissies naar lucht op Nederlands grondgebied en goederenvervoer gerelateerd naar vervoerwijze
Kooldioxide (CO2) Stikstofoxiden (NOx) Fijnstof (PM10)
2007* 2019* 2007* 2019* 2007* 2019*
mln kilogram
Mobiele bronnen: totaal 41 554 40 424 324 236 18,4 8,2
Vrachtvervoer gerelateerde emissies 16 597 18 054 228 173 11,8 5,0
Grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen; totaal 9 015 9 321 162 133 8,3 3,5
Zeevaart 5 125 5 353 122 107 7,1 2,9
Wegvervoer 2 665 2 836 22 11 1,0 0,4
Binnenvaart 1 081 1 001 16 13 0,2 0,2
Spoorvervoer 63 43 2 1 - -
Luchtvaart 81 87 0 0 - -
6,4% meer CO2-uitstoot ten gevolge van grensoverschrijdende handel vervoerd over de weg Buitenvorm Binnenvorm

CO2-uitstoot door internationaal wegvervoer, luchtvaart en zeevaart gegroeid

Wel zijn er verschillen in de mate van toe- of afname in de feitelijke uitstoot tussen de vervoerwijzen, zie figuur 8.3.5. Bij de vervoerwijze wegvervoer is de CO2-uitstoot die samenhangt met de grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen met 6,4 procent toegenomen tussen 2007 en 2019. Alleen de CO2-uitstoot die samenhangt met de luchtvaart groeide in deze periode nog harder (+7,7 procent). Het aandeel van het wegvervoer in de totale uitstoot door mobiele bronnen komt daarmee uit op 7,0 procent, een stijging van 0,6 procentpunt.

8.3.5 Ontwikkeling uitstoot vrachtvervoer ingezet voor grensoverschrijdende handelsstromen naar vervoerwijze (% verandering 2019 t.o.v. 2007)
Vervoerwijze Kooldioxide Stikstofoxiden
Zeevaart 4,5 -12,5
Wegvervoer 6,4 -49,2
Binnenvaart -7,4 -16,0
Spoorvervoer -31,9 -41,3
Luchtvervoer 7,7 21,4

Wegvervoer realiseert grootste afname NOx-emissie

De vervoerwijze zeevaart is, met een aandeel van 45,2 procent in de emissies door mobiele bronnen, verantwoordelijk voor de grootste bijdrage aan de uitstoot van stikstofoxiden, zie tabel 8.3.4. Echter, tussen 2007 en 2019, is de feitelijke NOx-uitstoot door de zeevaart die samenhangt met de grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen met 12,5 procent afgenomen, zie figuur 8.3.5. Bij de vervoerwijze wegvervoer is de afname het grootst met 49,2 procent. Een belangrijke verklaring voor deze afname is het feit dat er steeds meer vrachtwagens met schonere motoren (Euro 6‑motoren) worden ingezet (CBS, 2019). Bij de vervoerwijze vrachtluchtvaart is er een toename van 21,4 procent. In absolute zin gaat het hier om een betrekkelijk kleine toename van 66 duizend kilo stikstofoxiden.

Fijnstofemissie door binnenvaart hoger

Tussen 2007 en 2019 is de feitelijke fijnstofuitstoot door de binnenvaart die samenhangt met de grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen toegenomen en wel met 15,5 procent, zie tabel 8.3.4. Met aandeel van 2,8 procent in de emissies door mobiele bronnen, is de vervoerwijze binnenvaart verantwoordelijk voor een beperkte PM10‑emissie bijdrage bij het transport van grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen naar, via en uit Nederland. Bij de vervoerwijzen zeevaart en wegvervoer is er een sterke afname, in beide gevallen van ongeveer 60 procent.

8.4De emissiefactor voor internationale handels- en doorvoerstromen

De feitelijke emissies worden berekend door vermenigvuldiging van activiteitsgegevens, zoals voertuigkilometers en brandstofverbruik, en leeftijd van een vervoermiddel als indicatie voor de stand van de technologie van de gebruikte motoren en uitlaatsystemen. Dat leidt tot een emissiefactor. De emissiefactor geeft de emissie per activiteitseenheid in één getal weer, bijvoorbeeld per afgelegde kilometer of per kilogram verbruikte brandstof. Dezelfde denkwijze kan worden ingezet bij een emissiefactor voor grensoverschrijdend vervoer. Het is een factor die aangeeft hoeveel kilogram goederen (grensoverschrijdend) kunnen worden vervoerd met 1 kilogram emissie.

Gegeven de stand van de technologie van de ingezette vloot aan vervoermiddelen kan er een emissiefactor worden berekend voor grensoverschrijdend transport voor emissies naar lucht op Nederlands grondgebied voor een bepaald jaar, gegeven de hoeveelheid kilogram die wordt vervoerd in dat jaar. De factor doet recht aan het feit dat in de loop van de tijd nieuwere en schonere technologie beschikbaar komt die geleidelijk de oude technologie vervangt. De factor doet ook recht aan het feit dat het vervoerde brutogewicht van jaar tot jaar kan veranderen. Ook logistieke veranderingen, bijvoorbeeld in de keuze van een vervoerwijze, kunnen een rol spelen over een periode van dertien jaar.

Emissiefactor grensoverschrijdend vervoer meest verbeterd bij fijnstofuitstoot

Tabel 8.4.1 geeft de emissiefactor voor grensoverschrijdend vervoer weer voor de drie typen emissies naar lucht op Nederlands grondgebied en naar de hoofdstromen voor de jaren 2007 en 2019. De emissiefactor voor grensoverschrijdend vervoer is het meest verbeterd bij de PM10‑uitstoot. Ten opzichte van dertien jaar geleden konden er in 2019 circa 157,3 procent meer internationale goederen worden vervoer per kilogram fijnstofuitstoot. Anders geformuleerd, daar waar in 2007 bijna 116 duizend kilogram aan goederen vervoerd konden worden met één kilogram fijnstofuitstoot, was dit in 2019 ruim 2,5 keer zoveel. Wat betreft NOx-emissies konden er in 2019 circa 31,7 procent meer goederen internationaal worden vervoerd per kilogram stikstofoxidenuitstoot dan in 2007. Wat betreft CO2-emissie is de vooruitgang beperkt, tot krap 4,7 procent. Het was in 2019 mogelijk 112 kilogram goederen in, uit of door te voeren per kilogram kooldioxide-uitstoot, tegen 107 kilogram in 2007. Zoals weergegeven in tabel 8.3.3 was er een toename in de hoeveelheid CO2-uitstoot door het grensoverschrijdende vervoer van 3,4 procent over de periode van dertien jaar. In combinatie met de emissiefactor kan worden gesteld dat de 8 procent groei van het vervoerde gewicht over de periode 2007–2019 niet heeft geleid tot 8 procent meer CO2-uitstoot. Een deel van de groei in uitstoot is geabsorbeerd door de inzet van schonere technologie en innovaties in het logistieke proces in vergelijking met dertien jaar eerder.

Emissiebelasting voor Nederland weinig verschillend voor hoofdstromen

De verwachtingen zijn dat de internationale handelsstromen verder zullen groeien en daarmee ook het benodigde transport (ITF, 2021). Keuzes zullen moeten worden gemaakt op welke wijze deze verwachte toename gestalte krijgt. Tabel 8.4.1 geeft ook weer dat de drie hoofdstromen elkaar weinig ontlopen gemeten naar de emissiefactor, per type emissie, en dus in emissiebelasting voor het land. Met andere woorden, per kilogram CO2-uitstoot kunnen ongeveer evenveel goederen worden doorgevoerd, of ingevoerd voor wederuitvoer, of ingevoerd voor binnenlands gebruik. Ook is een zekere afruil mogelijk. Het afremmen van de groei van het vervoerde gewicht van één stroom zal al leiden tot minder uitstoot, of anders gesteld, het afremmen van één stroom geeft ruimte voor een andere stroom om te groeien zonder dat dit tot een toename van de feitelijke uitstoot leidt op Nederlands grondgebied (Roerink, 2021).

8.4.1Emissiefactor voor grensoverschrijdend transport, emissies naar lucht op Nederlands grondgebied, naar hoofdstroom
Kooldioxide (CO2) Stikstofoxiden (NOx) Fijnstof (PM10)
2007* 2019* 2007* 2019* 2007* 2019*
kilogram
Grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen; totaal
Kilogram grensoverschrijdend transport per kilogram emissie 107 112 5 979 7 877 115 772 297 865
Naar hoofdstromen
Invoer voor binnenlands gebruik + uitvoer Nederlands product 104 106 6 251 8 230 122 259 306 899
Invoer voor wederuitvoer + wederuitvoer 110 108 6 653 8 773 135 723 332 402
Doorvoer 112 120 5 931 7 299 115 586 279 597

CO2-emissiefactor wegvervoer 8,8 procent lager

Voor de afzonderlijke vervoerwijzen geldt dat de CO2-emissiefactor voor grensoverschrijdend vervoer het meest is gedaald bij het wegvervoer, zie tabel 8.4.2. Het is in 2019 mogelijk 72 kilogram goederen grensoverschrijdend te vervoeren per kilogram kooldioxide-uitstoot in het wegvervoer. In 2007 was dat nog 79 kilogram. Dat is daling van 8,8 procent. Deze teruggang is een negatieve ontwikkeling. In het geval van de vervoerwijze wegvervoer is de technologie of de innovatie in het logistieke proces onvoldoende geweest om gelijke tred te houden met de groei van het wegvervoer of te zorgen voor een betere verhouding. Het kan mogelijk ook te maken hebben met een teruggang in de beladingsgraad.

De luchtvracht heeft van alle vervoerwijzen de laagste CO2-emissiefactor. De CO2-emissie­factor voor grensoverschrijdende goederen vrachtvervoer per vliegtuig is met 20 kilogram per kilogram CO2-uitstoot licht verslechterd ten opzichte van 2007. Verbetering is wel zichtbaar in de CO2-emissiefactor voor grensoverschrijdende goederen per zeeschip. De emissiefactor stijgt met 14,6 procent in dertien jaar. Bij de vervoerwijze zeevaart is de technologie (bijvoorbeeld schonere brandstof en uitlaatsystemen) of innovatie in het logistieke proces zeker voldoende geweest om te zorgen voor een betere verhouding. Vanaf 2020 gaan er opnieuw strengere brandstofregels gelden, die zeeschepen minder vervuilend maken (Nagtzaam, 2019; ITF, 2020). Een andere belangrijke factor is de toenemende schaalgrootte in het containervervoer per zeeschip. De verdere globalisering van de economie, waarbij productie deels verschuift naar het buitenland, zal de komende jaren nog van grote invloed zijn op de wereldwijde toeleveringsketens. Een ander effect hiervan is de almaar toenemende concurrentie en daarmee prijsdruk. Door de toenemende prijsdruk zoeken containerrederijen verdere schaalvergroting, bijvoorbeeld via strategische allianties en het delen van schepen (Pals, 2019). Omdat rederijen steeds meer focus hebben op de kosten, neemt de omvang van het gemiddelde schip al jaren toe (Pals, 2019; Verberckmoes, 2018).

Ook het vervoer per spoor heeft een duidelijke verbetering doorgemaakt in CO2-uitstoot per vervoerde kilogram. In 2019 kunnen 1,5 keer meer goederen vervoerd worden per spoor voor 1 kilogram CO2-uitstoot dan in 2007. Vervoer per spoor komt de laatste jaren veel meer in beeld als aanvulling of zelfs alternatief voor transport tussen Europa en Azië. Het is milieuvriendelijker dan vervoer door de lucht en sneller dan vervoer per zeeschip (ING Economisch Bureau, 2018; DSV, z.d.).

8.4.2Emissiefactor voor grensoverschrijdend transport, emissies naar lucht op Nederlands grondgebied, naar vervoerwijze
Kooldioxide (CO2) Stikstofoxiden (NOx) Fijnstof (PM10)
2007* 2019* 2007* 2019* 2007* 2019*
kilogram
Grensoverschrijdende handels- en doorvoerstromen; totaal
Kilogram grensoverschrijdend transport per kilogram emissie 107 112 5 979 7 877 115 772 297 865
Naar vervoerwijze
Zeevaart 99 114 4 166 5 697 71 583 211 189
Wegvervoer 79 72 9 500 18 162 200 746 524 273
Binnenvaart 200 197 13 824 14 993 1 072 635 846 147
Spoorvervoer 476 746 19 115 34 742 - -
Luchtvaart 21 20 5 466 4 616 - -

8.5Literatuur

Open literatuurlijst

Literatuur

Berkhout, E., Euwals, R., Kempen, van, M., Meijerink, G. & Ziegler, K. (2018). The effects of globalisation in the Netherlands: A theoretical and empirical survey. Den Haag: Centraal Planbureau.

Blois, de, C. & Alberda, A. P. (2019). Internationale goederenstromen – Ontwikkelingen in de internationale goederenstromen van Nederland 2007–2017. Den Haag/Heerlen/Bonaire: Centraal Bureau voor de Statistiek.

CBS (2019). Vrachtautoritten steeds schoner. Den Haag/Heerlen/Bonaire: Centraal Bureau voor de Statistiek.

DSV (z.d.). Containervervoer per trein van en naar China: Snel en aantrekkelijk in prijs.

ING Economisch Bureau (2018). Nieuwe Zijderoute – De gulden middenweg. Sneller dan zeevervoer, goedkoper dan luchtvervoer.

ITF (2020). Navigating Towards Cleaner Maritime Shipping. Parijs, Frankrijk: OECD Publishing.

ITF (2021). ITF Transport Outlook 2021. Parijs, Frankrijk: OECD Publishing.

Nagtzaam, P. (2019). Containervervoer veel duurder door nieuwe regels zeevaart. RTL Nieuws.

NEA (2020). Rapportage Energie voor Vervoer in Nederland 2019. Den Haag.

Pals, B. (2019). Vijf belangrijke trends in het wereldwijde containertransport. Nieuwsblad Transport.

Peeperkorn, M. (2021). Dit is het groene megapakket waarmee de EU klimaatneutraal moet worden. De Volkskrant.

Roerink, R. (2021). De mooie woorden van brede welvaart. Financieel Dagblad.

SER (2021). Investeren in brede welvaart, publieke sectoren en toekomstig verdienvermogen. Den Haag.

Verberckmoes, S. (2018). MSC: maximale schaalgrootte voor havens bereikt. Flows.

Noten

Factor die aangeeft hoeveel kilogram goederen grensoverschrijdend kunnen worden vervoerd met 1 kilogram emissie.

Dit verslagjaar (2019) werden de handelsstromen nog niet geraakt door de coronapandemie, ook al vonden eind 2019 de eerste besmettingen plaats in de Chinese stad Wuhan. Op 11 maart 2020 stelde de Wereldgezondheidsorganisatie officieel vast dat de uitbraak van het virus tot een pandemie heeft geleid, en zijn er wereldwijde grote economische verstoringen en sociale beperkingen te registreren. Omwille van het ontbreken van 2020 cijfers kunnen we ten tijde van het schrijven van deze publicatie geen uitspraken doen over de invloed van de coronacrisis.

De uitkomsten van de feitelijke emissies op Nederlands grondgebied zoals die zijn vastgesteld op 4 juni 2021.

Colofon

Deze website is ontwikkeld door het CBS in samenwerking met Textcetera Den Haag.
Heb je een vraag of opmerking over deze website, neem dan contact op met het CBS.

Disclaimer en copyright

Cookies

CBS maakt op deze website gebruik van functionele cookies om de site goed te laten werken. Deze cookies bevatten geen persoonsgegevens en hebben nauwelijks gevolgen voor de privacy. Daarnaast gebruiken wij ook analytische cookies om bezoekersstatistieken bij te houden. Bijvoorbeeld hoe vaak pagina's worden bezocht, welke onderwerpen gebruikers naar op zoek zijn en hoe bezoekers op onze site komen. Het doel hiervan is om inzicht te krijgen in het functioneren van de website om zo de gebruikerservaring voor u te kunnen verbeteren. De herleidbaarheid van bezoekers aan onze website beperken wij zo veel mogelijk door de laatste cijfergroep (octet) van ieder IP-adres te anonimiseren. Deze gegevens worden niet gedeeld met andere partijen. CBS gebruikt geen trackingcookies. Trackingcookies zijn cookies die bezoekers tijdens het surfen over andere websites kunnen volgen.

De geplaatste functionele en analytische cookies maken geen of weinig inbreuk op uw privacy. Volgens de regels mogen deze zonder toestemming geplaatst worden.

Meer informatie: https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/telecommunicatie/vraag-en-antwoord/mag-een-website-ongevraagd-cookies-plaatsen

Leeswijzer

Verklaring van tekens

niets (blanco) een cijfer kan op logische gronden niet voorkomen
. het cijfer is onbekend, onvoldoende betrouwbaar of geheim
0 (0,0) het cijfer is kleiner dan de helft van de gekozen eenheid
* voorlopige cijfers
** nader voorlopige cijfers
- (indien voorkomend tussen twee getallen) tot en met
2016–2017 2016 tot en met 2017
2016/2017 het gemiddelde over de jaren 2016 tot en met 2017
2016/’17 oogstjaar, boekjaar, schooljaar, enz. beginnend in 2016 en eindigend in 2017
2004/’05-2016/’17 oogstjaar enz., 2004/’05 tot en met 2016/’17

In geval van afronding kan het voorkomen dat het weergegeven totaal niet overeenstemt met de som van de getallen.

Over het CBS

De wettelijke taak van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) is om officiële statistieken te maken en de uitkomsten daarvan openbaar te maken. Het CBS publiceert betrouwbare en samenhangende statistische informatie, die het deelt met andere overheden, burgers, politiek, wetenschap, media en bedrijfsleven. Zo zorgt het CBS ervoor dat maatschappelijke debatten gevoerd kunnen worden op basis van betrouwbare statistische informatie.

Het CBS maakt inzichtelijk wat er feitelijk gebeurt. De informatie die het CBS publiceert, gaat daarom over onderwerpen die de mensen in Nederland raken. Bijvoorbeeld economische groei en consumentenprijzen, maar ook criminaliteit en vrije tijd.

Naast de verantwoordelijkheid voor de nationale (officiële) statistieken is het CBS ook belast met de productie van Europese (communautaire) statistieken. Dit betreft het grootste deel van het werkprogramma.

Voor meer informatie over de taken, organisatie en publicaties van het CBS, zie cbs.nl.

Contact

Met vragen kunt u contact opnemen met het CBS.

Medewerkers

Auteurs

Anne-Peter Alberda

Arjen Berkenbos (DNB)

Chris de Blois

Timon Bohn

Sarah Creemers

Hans Draper

Eva Hagendoorn (DNB)

Marjolijn Jaarsma

Bart Loog

Tom Notten

Tim Peeters

Leen Prenen

Janneke Rooyakkers

Khee Fung Wong

Redactie

Sarah Creemers

Marjolijn Jaarsma

Janneke Rooyakkers

Eindredactie

Sarah Creemers

Marjolijn Jaarsma

Dankwoord

We danken de volgende collega’s voor hun constructieve bijdrage aan deze editie van Nederland Handelsland:

Deirdre Bosch

Elijah Cats

Dennis Cremers

Frans Dinnissen

Loe Franssen

Daniël Herbers

Richard Jollie

Irene van Kuijk

Rik van Roekel

Carla Sebo-Ros

Roos Smit

Sandra Vasconcellos

Gaby de Vet

Roger Voncken

Karolien van Wijk

Hendrik Zuidhoek

We danken ook de volgende medewerkers van het ministerie van Buitenlandse Zaken voor hun feedback op een eerdere versie van Nederland Handelsland:

Laurens den Hartog

Harry Oldersma